对波音来说，解决质控管理、安全生产等问题迫在眉睫，但更大的问题则是市场的信心恐怕一时难以恢复。

　　1月5日，美国阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客机的机舱门塞（内嵌式应急门）在飞行中掉落。虽然177名乘客和机组人员平安无事，但调查发现，事故起因竟是4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失，而缺失原因是根本就没装上去！

　　这样严重且低级的错误是怎么发生的？据报道，波音事故客机机身由美国势必锐航空系统公司（Spirit）在马来西亚生产，在送至美国波音公司位于华盛顿州伦顿市的工厂进行组装时，工人们几乎在第一时间就发现了机身铆钉损坏，需要拆卸门塞维修。但工人没有立即修理，而是将该飞机传向下一个工作站。19天后，工人才处理门塞问题，但维修工作完成后，固定门塞的螺栓未被装回。

　　更为致命的是，经过美国联邦航空局（FAA）对伦顿厂区历时六周的调查发现，事故客机波音737 MAX机型的制造过程存在不少问题。据美国媒体3月11日报道，在89项审查内容中，波音有33项未通过。

　　也就是说，类似“不安螺栓”的情况，可能在波音737 MAX机型的制造过程常有发生！就在“掉门”事件后，美联航和阿拉斯加航空表示，在他们旗下的部分波音737 MAX 9型客机上，也发现了螺栓松动的情况。

　　目前，监管机构仍在对波音进行调查。美国国家运输安全委员会3月13日表示，将于8月6日至7日举行听证会。业内人士表示，一般这样的事故调查可能持续一年。而在波音身上，或许会花费更久的时间——在“掉门”事件发生两个多月后，调查人员才拿到参与涉事机型门塞安装的25名工人名单，这还是动用“高层施压”才实现的。

　　持续了20年的外包策略带来的弊端不容忽视。与许多美国制造商一样，波音虽然承担着最终组装工作，但近年选择越来越多地将其复杂机器的组件外包了出去。这虽然能最大限度地保证公司盈利，但早有航空专家警告，如果过度外包，那么“水平最低的供应商的能力将决定波音的安全上限”。

　　以波音737 MAX机型为例，其70%的机身构造由势必锐承担。近年来，为了控制成本，势必锐将部分零件又分包给了其他生产厂家。经济下行压力叠加疫情因素，分散的供应商又不断希望压低成本，也逐渐暴露出了横生的乱象。

　　据调查，势必锐还涉嫌故意隐瞒质量控制问题，甚至鼓励员工漏报成品缺陷，同时对提出质疑的雇员进行打击报复。

　　波音的生产线也并非“完美”。还是以1月出事的波音737 MAX 9型客机为例，工人从发现问题到修理花费了19天，其间还把飞机传给了下一个工作站。这明显是不符合生产流程的，也增加了出错的概率。

　　在波音公司，有一个术语专门来形容类似这种不按生产线正常流程完成的工作：非正常流程的工作。发生在这架出事的飞机身上的“非正常流程工作”远不止于此。例如，它本来是需要拆卸门塞进行修理，但维修人员并未就此“开整改单”，也就不需要波音工程师签字验收，后续飞机出厂、交付过程中，也没人再注意到这个问题了。

　　上述FAA经过六周审查出来的33项违规，“绝大部分”涉及工人没有遵守既定制造工序、程序或操作说明，部分为质量控制记录问题。

　　多年来，波音一直试图改掉“非正常流程工作”这种习惯做法，但都以失败告终。五年前，在发生了两起致命的MAX坠机事故后，波音提出了提高安全性的五大核心价值，其中第三条是：杜绝非正常流程的工作。

　　此外，五年前的坠机事故后，FAA开始指派更多工作人员来监督波音的生产。不过，相对于波音的生产业务规模，FAA监管波音的人员少得可怜。

　　仍以“掉门”的737飞机为例。它在华盛顿州伦顿组装，该厂有逾1.2万名员工，根据《华尔街日报》报道，FAA去年年底在这里只有八名检查员，而2018年时只有两名。而且，FAA检查员的大部分工作是审查文件和分析波音的质控系统，而不是实地检查飞机。